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本文主要内容：四季度N类货车市场稳健收官，牵引车重夺风头、巩固最热地位；全年新品先抑后扬，程力携手壹为、三一环卫专用，解放JK6年度中卡马力之王；重型货车独占新品半边天，南汽欧胜/得意、东风猛士变型车，万山换电式BEV微卡；四季度3吨级CNG小卡再迎历史高点，NEV渗透率全年行业48.3%、4.5吨蓝牌轻卡独据2/3；HEV混动轻卡：江淮坚持多元化路线，比亚迪T5汽/电、大运祥龙CNG/电；四季度新品补遗：混动、氢能热度不减，供应链新玩家接踵而至。
四季度N类货车市场稳健收官，牵引车重夺风头、巩固最热地位
根据中汽协数据统计，今年10-11月份N类货车市场分别销售32.21和31.83万辆，保持平稳收官，环比分别微降1.1%和1.2%，而同比则有35.2%和47.5%的强劲增长，年度已实现“十连红”。累计来看，今年1-11月份货车行业共销售.96万辆，同比增长21.7%亦逾两成，顺利抹平一季度的颓势。具体看：
中/重型在四季度稍有收束，10-11月份分别销售0.90-0.88和8.11-7.11万辆，其中前者波澜不惊，后者则出现了重卡类不降反增、牵引类此长彼消的态势。累计来看，中型货车已迈过10万辆的基本量级门槛，重型货车则超过80万辆，其中牵引类已超过重卡类9.69万辆、重夺年货车市场最劲风头。
轻/微型则在年底小幅走高，主要是“轻增微降”，单月分别销售16.39-18.03和6.84-5.81万辆，前者已来到第二好的单月水平。累计来看，前者（含皮卡）达到.16万辆、同比增长16.3%，后者则为55.50万辆、增幅也近两成——而LCV轻型商用车的热销也是个体经济回暖的主要标志。
近三年1-11月份的N类货车销售结构来看，“四降独一升”成为牵引类在年独领潮流的最好背书：
重型货车的牵引类份额持续扩大，相较三季度的14.5%进一步提升；而重卡类则为11.8%、份额较三季度折损超1%——随着全年接近尾声，二者差距拉开已成定局。
中型货车始终是整体争议较大的话题：从运输角度来看，中型货车的确不占数量优势；但对主机厂底盘车和专用改装行业而言，中型货车在全类型中反具有最高的5字头车辆占比，在环卫、垃圾和专项作业等领域都有不俗成绩。笔者拟待全年市场成绩单出炉后，结合客户终端与产品数据库对中型货车进行定性分析，以飨读者。
轻型货车（含皮卡）维持半壁江山，但年底似有回调趋势。目前LCV已是二轮新能源和“公共电化”的重要对象，同时燃气动力（主要是CNG）顺势成为3吨级小卡的主要替代燃料，配合年的“燃气狂飙”亦有不错表现。
微型货车占比17.2%迎来上升格局，目前微型电动化也成为部分车企的首选对象，大多寄希望于电动三轮的平替，当然这还需要更多的地方政策倾斜，而利用B端客户或电动租赁打开突破口，用数量吸引个体加盟不失为优选策略之一。
全年新品先抑后扬，程力携手壹为、三一环卫专用，解放JK6中卡马力之王
今年四季度，工信部分别于10月16日、11月15日和12月8日发布第-批公示文件，其中N类货车底盘新产品分别为--款（基本型，不含皮卡类）。同时，全年公示新品成绩单最终定格在款，与年4款相差不大，但较年的2千余款则明显“缩水”。具体看：
四季度合计款、月均值.3款仍高于年均的.0款。全年来看，Q1-Q4呈现“先抑后扬”格局，各季度分别为---款，全年高点出现在二季度，且下半年表现明显优于上半年。尽管年初一度出现较大起伏，而全年CAGR=1.1%可知行业深谙“稳字当头”的重要性。同时，尽管近两年新品总量不及年火爆，但新能源渗透率却持续走高、且临近半数，可见“电动化重塑行业格局”之语绝非空穴来风。
1字头载货类四季度分别为72-81-92款而逐月走高，尤其12月期已接近全年第二好水平。全年来看，载货类合计款、月均81.6款，同比基本持平。主要特征：轻/微卡类强势走高（-/63-78款），中卡类稍降（-款），而重卡类骤降（-款），且折损率超过两成是为最大冷门。
3字头自卸类四季度分别为14-17-14款，稍低于中位数水平。全年来看，自卸类合计款、月均18.3款，整体低于全年的款。主要特征：重/轻卡类均出现较大降幅、尤以后者为甚（数量少且有四成折损），中卡类30款企稳但总量有限。此外作为电动化先行者之一，自卸类NEV渗透率则从去年的39.9%大幅提升至54.1%。
4字头牵引类四季度分别为38-44-33款，其中11月期更是创下年度新高。全年来看，牵引类合计款、月均32.8款，同比增长15.5%展示出深厚底蕴，主要贡献来自下半年的NG动力新品。NEV渗透率方面，虽从年的63.9%降至56.3%，但净数量同比企稳（-款），可知电动化牵引类已站稳脚跟。
作为补充角色，2字头越野类和5字头专用类全年分别合计34和77款，同比增速分别-15.0%和13.2%。前者主要是中/轻型发力、重型偏弱，且两个月期出现断档（1/9月期）；后者超半数为超限特种作业类新品，恢复“公告申报大年”。
月期第批公示，程力集团携手壹为推出新一代BEV环卫中卡类新品，申报了CL/JBEV两款纯电动载货汽车底盘，搭载中创新航.86/.19度LFP动力电池，均为轴间底置方案、以保留上装平台的最大化，成都壹为kW电驱系统。该系列驾驶室与大运新款风驰产品资源大部分通用，保留灯具和钣金件部分，对前中网和保险杠进行重塑，轴距/mm，车宽/mm，从轮距亦可知分别是大轻卡和中卡规格，GVW对应和kg，与压缩车ZYS/餐厨车TCA同期申报公告，续驶里程/公里。成都壹为成立于年9月，是一家专注于“环卫专用车电动化底盘设计、电气系统集成及整车控制、智能网联信息技术”的科技企业，早年曾与东风股份DAFC合作，年则选择程力集团，申报了4/10/12吨等多种规格的新品。
三一汽车四季度强势推出低入口环卫专用底盘，在申报18吨重卡类新品的同时，也有两款中卡类新品，如11月期第批公示申报的SYM1T1BEVL1纯电动载货汽车底盘，车宽从缩至mm，前/后轮距相应调整，轴距也从改至mm，更好适应中卡规格的平台架构。该底盘搭载合肥国轩.度LFP，中车商用kW电驱系统，由旗下三一能源装备SYR同期申报了压缩车/餐厨车，续驶里程公里。
年的载货类柴油中卡类共计申报72款新品（仅含1/3/5字头运输类，不计2字头越野/5字头特种类），折算后得到组动力方案，其中有54款集中在//马力三个动力段上，而马力配装数量Max=32款，相当于中卡类（GVW=6-14吨）的马力中位数。11月期第批公示一汽申报的解放JK6系列CAXXYP28K8L2BE6A90厢式运输车底盘成为年度的“中卡马力王”，其最大功率为玉柴4.3L、kW/马力方案，GVW=kg，可选同系族kW/马力方案，与厢运/翼开车同期申报公告，对于通行条件/路况受限却喜好大马力的卡友是不错的选择。
北奔重汽11月期第批公示申报了NDED6J6Z01越野载货汽车底盘，采用经典NG80系列驾驶室、准乘2人，GVW=10kg，轴距4.5米，后单轮驱动，匹配东风康明斯4.5L、马力柴油机，最高车速km/h。目前各大车企利用重卡平台向中卡规格下沿已成通行做法，也是年越野类新品“弃重从中”的最佳例证。
重型货车独占半边天，南汽欧胜/得意、东风猛士变型车，万山BEV微卡
N类货车五大品类来看，14吨以上重型新品在年获取52.3%份额，以一己之力撑起了行业研发的半边天，这也是笔者将“牵引+重卡”口径合并的主要原因。而6-14吨的中型新品则由于“不上不下”和底盘专用化的定位，更多与大轻卡规格看齐，故笔者也将其归入“中/轻/微型”统计口径，使之不与重型混淆。另从商用车动力匹配角度来看，10-14吨中卡大致相当于10-12米城市客车或8-9米座位客车，而18-31吨的（单节）重卡则相当于12-18米城市客车或10-13.7米座位客车，这也从另一角度为产品分野提供参考依据。具体看：
重型新品全年有八个月期超过均值，其中：牵引类合计款、占比23.1%，一汽/陕汽50款、福田戴姆勒28款、三一湖汽27款分列前三；重卡类合计款、占比29.2%，一汽67款、陕汽42款和三一34款位居三甲——相对而言，前者标准化程度更高，后者面向的应用工况更广，因此基本型和变型车更多。
中型新品合计款、占比9.2%，福田22款、江淮/潍柴商用（山汽）10款和庆铃9款分列前三。
轻型新品合计款、占比33.9%，在全系商用车中具有新品数量最多的特点，可细分为3吨级小卡和4吨级轻卡两类，也是争夺最为激烈的“红海领域”。福田92款、江淮65款和东风股份60款三家主流企业断层领跑。
微型新品合计78款、占比4.6%，如今2吨级普遍向3吨级跃级发展，而脱胎于日系微面共平台的传统微卡大幅减少，不过1吨级借助电动化开始重拾
